3 PASSOS DE DIAGNOSE RÁPIDA

Para o funcionamento do motor é necessário que haja sempre centelha nas velas e injeção de combustível.

1. Se não houver centelha e houver injeção de combustível, verifique o sistema de ignição.

2. Se houver centelha e não houver injeção de combustível, verifique o sistema de alimentação de combustível.

3. Se não houver centelha e nem injeção verifique os fusíveis, relés, sensor de rotação, suas conexões e fiação.

DIAGNÓSTICO DE DEFEITO PELO SINTOMA.

SINTOMA	POSIVEIS DEFEITOS.
MOTOR NÃO PEGA	1 . Filtro da ar e sua tubulação (obstrução ) . 2 . Tubulação de escape (obstrução ) . 3 . Sistema de alimentação de combustivel. 4 . Alimentação da unidade central (Centralina) 5 . Carga da bateria 6 . Sistema de ignição. 7 . Sensor de rotação 8 . Relés fusíveis.
MOTOR DIFÍCIL DE PEGAR	1 . Sensor de temperatura da ar . 2 . Sensor de temperatura de água . 3 . Sistema de ignição 4 . Sistema de alimentação de combustível 5 . Carga da bateria. 6 . Sistema de ignição. 7 . Fusível e relés do sistema de injeção e da bomba . 8 . Sensor de rotação.
MARCHA-LENTA IRREGULAR	1 . Sonda lambda 2 . Sensor de temperatura de ar 3 . Sensor de temperatura de água . 4 . Sistema de alimentação de combustível . 5 . MAP 6 . Corretor da marcha-lenta (motor de passo ) 7 . Entrada falsa de ar no coletor de admissão . (estanqueidade).
MARCHA LENTA MUITO ALTA	1 . Carga da bateria 2 . Sensor de temperatura do ar . 3 . Sensor de temperatura de água . 4 . Corretor da marcha-lenta (motor de passo )
FALTA DE POTÊNCIA NO MOTOR	1 . Alimentação da unidade central (Centralina) 2 . MAP 3 . Sistema de alimentação de combustível . 4 . Sistema de ignição 5 . Carga da bateria 6 . Tubulação de escape (obstrução) 7 . Filtro de ar e sua tubulação (obstrução).
MOTOR FALHANDO	1 . Map 2 . Válvula injetora 3 . Sistema de alimentação de combustível 4 . Carga da bateria . 5 . Sistema de ignição.
CONSUMO EXCESSIVO DE COMBUSTÍVEL	1 . Alimentação da unidade central (Centralina). 2 . Sonda lambda . 3 . Sensor de temperatura do ar . 4 . Sensor de temperatura de água 5 . Sistema de alimentação de combustível 6 . Carga da bateria . 7 . Tubulação de escape (obstrução ) 8 . Filtro de ar e sua tubulação (obstrução ).

Gol - Morre e não pega

Gol 1.0 8 V EA111 (3ª geração) 2005

Carro quando esquenta motor morre e não pega. Sistema de injeção Marelli IAW-4BV.

Deixamos o carro funcionando em marcha lenta até apresentar o defeito. Quando o mesmo ocorreu já suspeitávamos que poderia ser um defeito na alimentação do relê da injeção. Com uma ponta de prova demos novamente partida. Verificações: Linha 85 e 86 do relê OK, mas a linha 30 que é positivo constante da bateria não tinha alimentação. Nova verificação agora para localizar se existia algum tipo de dispositivo anti-furto no veículo já que o dono desconhecia a existência de alarmes  no veiculo. OK, foi localizado uma chave liga-desliga na lateral do painel, ligada a uma derivação positiva da caixa de relês e fusíveis. Essa chave apresentava sinais de desgaste acentuado, anulamos o dispositivo e veículo voltou a funcionar normalmente.

O relé do sistema de injeção está localizado atrás do porta-luvas (sob o painel), no lado do passageiro.

VERIFICAÇÃO DO NÍVEL DO FLUIDO DA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA

Não há nenhum exagero quando se diz que a transmissão funciona em função do fluido, mais propriamente conhecido como fluido da transmissão automática ou ATF.

Por causa desta dependência do ATF, o baixo nível de fluido pode ocasionar um efeito desastroso no funcionamento da transmissão automática e até mesmo na vida da transmissão. Por isso é tão importante verificar o nível do fluido da transmissão.

Infelizmente, nos últimos anos, alguns fabricantes decidiram eliminar a vareta medidora de fluido da transmissão. Chamadas de unidades seladas, estas transmissões necessitam de processos um pouco mais complicado para a verificação do nível do fluido do que aquelas de antigamente. Tais processos envolvem o uso de dispositivos de testes eletrônicos, como o scanner computadorizado, fazendo com que somente um reparador habilitado possa realizar a inspeção do nível do fluido da transmissão.

Se o veículo não possuir a vareta medidora, ainda assim o reparador deve verificar o nível do fluido da transmissão ao menos duas vezes por ano, mesmo que a transmissão não apresente nenhum problema de funcionamento.

Se o veículo possuir a vareta medidora de fluido da transmissão, o nível deve ser verificado uma ou duas vezes por ano. Alguns manuais do proprietário fornecem o procedimento de inspeção detalhado.

Caso o você não tenha tais informações no manual do proprietário ou no manual de reparação da transmissão, abaixo transcrevemos alguns procedimentos básicos para a inspeção do nível do fluido. Estas informações referem-se somente para veículos que possuam a vareta de medição de nível do fluido da transmissão.

ATENÇÃO: Para a inspeção do fluido você deverá ficar embaixo do veículo com o motor em funcionamento. Isto poderá ser muito perigoso se você não tiver certeza do que precisa fazer. Fique atento aos componentes móveis, tais como  ventiladores, hélices, cintas, polias, dentre outros, a fim de evitar acidentes graves.

1. Certifique-se que o veículo esteja nivelado com o piso;
2. Dê partida ao motor;
3. Espere até que o motor e a transmissão atinjam a temperatura normal de funcionamento. A maneira mais fácil de se fazer a inspeção do nível do fluido da transmissão é logo após o veículo ter rodado por algum tempo;
4. Mantendo o pé no pedal do freio, passe vagarosamente a alavanca de mudanças por todas as marchas, durante um ou dois segundos em cada marcha;
5. Posicione a alavanca de mudanças em “P” (park);
6. Aplique o freio de estacionamento;
7. Cuidadosamente abra o capô;
8. Encontre a vareta de medição do fluido da transmissão (a maioria dos manuais de reparação do câmbio automático mostra a localização da vareta):

• Veículos com tração traseira – geralmente a vareta está localizada no compartimento do motor, lado do passageiro, próximo à parte de trás do motor.
• Veículos com tração dianteira – geralmente a vareta está localizada no lado do motorista, em um dos lados da transmissão.

9. Remova a vareta e retire o excesso de fluido com um pano limpo ou toalha absorvente; (não use estopas ou  pano que esteja soltando fiapos).
10. Deslize a vareta até o fundo do tubo de enchimento da transmissão;
11. Retire novamente a vareta e verifique o nível de fluido através das marcas existentes na vareta;
12. Adicione mais fluido, se necessário.

Sempre use o fluido recomendado pelo fabricante. Procure informar-se quanto ao fluido recomendado para cada tipo de transmissão automática.

Se a transmissão necessitar regularmente de adição de fluido, inspecione quanto a vazamentos.

Vareta de Medição da Transmissão – Veículos com Tração Traseira

Vareta de Medição da Transmissão – Veículos com Tração Dianteira

 

 www.brasilautomatico.com.br

Corsa - Luz da injeção acendendo

Corsa Classic 1.0 8V MPFI (2002)

Defeito: Luz da injeção acendendo depois de alguns minutos com o motor funcionando.

Nossa primeira atitude foi instalar o Scanner para diagnosticar a avaria do sistema de injeção. Código encontrado 013 - Sonda Lambda. Circuito Aberto. Nosso cliente nos afirmou que a sonda tinha sido trocada a poucos dias o que realmente constatamos ao analisar a mesma. Nesse motor o sistema de injeção eletrônica de combustível usa um sensor de oxigênio de apenas um fio. Ainda com o Scanner conectado entramos em Modo Contínuo onde podemos analisar os parâmetros ideais de funcionamento em marcha-lenta. No campo Sonda Lambda a mesma apresentava valor constante de 455 mVolts  e Regulação da Mistura (Malha) sempre Aberta quando deveria permanecer em marcha lenta Fechada.

Tela Napro em Modo Contínuo

Novo procedimento. Analisar a continuidade do fio do sinal da Sonda Lambda. Fizemos o teste que apresentou continuidade normal sem nenhuma resistência ôhmica. Próximo passo analisarmos os fios de aterramento da UCE, nesse sistema pinos A12, B10 e D1.

Pinos A12 e D1 apresentaram continuidade mas a resistência dos fios estavam um pouco alta 0,8 ohms e 1,3 ohms. Acima do limite de 0,7 ohms.

Pino B10 não apresentou continuidade.

Fomos então atrás dos pontos de aterramentos do chicote da injeção a principio no vão do motor e cabeçote onde encontramos uma ruptura de um fio negativo fixado na lateral do cabeçote. Feito o reparo e troca do terminal olhal aproveitamos para limpar os outros aterramentos para eliminar qualquer tipo de mau contato ou má fixação. Fizemos novamente o teste de continuidade dos mesmo e esses apresentaram continuidade normal sem nenhuma resistência ôhmica. Apagamos a memória de avarias e o motor voltou a funcionar normalmente.

Local onde estava o fio negativo quebrado

Tucson - Motor Falhando

Hyundai Tucson 2.0 16V (2010)

O veículo chegou na oficina com o motor falhando muito e não tinha força nenhuma. Fizemos o teste de vazão de combustível sendo reprovado com míseros 200ml em 10 segundos de partida. Trocamos a bomba elétrica de combustível junto com o filtro de combustível que é interno no tanque de combustível. O funcionamento do motor melhorou mas ainda falhava, não mais como antes mas ainda apresentava funcionamento irregular semelhante a um defeito no sistema de ignição, como fuga de faísca ou bobina fraca. Fizemos o teste do sistema de ignição que apesar das velas estar um pouco gastas não apresentou defeitos. Infelizmente nosso Scanner Napro apenas lê códigos de avarias e apaga memória nesse sistema de injeção, não demonstrando valor ideais de funcionamento de sensores. O jeito foi recorrer ao velho e indispensável multímetro. De imediato fizemos as medições de alimentação da resistência de aquecimento da sonda. Resistência OK. Sinal da sonda... opa... tensão não oscilava mesmo em acelerações. Forcei ainda mais o defeito desligando o sensor de oxigênio 1 (antes do catalisador), e de imediato o motor voltou a ter o funcionamento normal. Trocamos o sensor de oxigênio (sonda Lambda), antes do catalisador, pois nesse motor temos 2 (duas) sondas Lambdas pré e pós catalisador, apagamos a memória e o motor ficou funcionando perfeitamente.

206 SW - Motor falhando e sem rendimento

Peugeot 206 SW 1.6 16V Flex (2007)

O veículo chegou na oficina com o seguinte defeito: Motor não mantem aceleração entre 2000 rpm à 4000 rpm.

A primeira impressão foi de bomba de combustível, com pouca vazão de combustível, mas um detalhe vez mudarmos de ideia. Acima de 4000 rpm o motor limpava e acelerava normalmente.

Instalamos o Scanner Napro para avaliarmos o sistema de injeção no modo Consultar avarias.

Defeito encontrado.
P0134 - Circuito da Sonda Lambda - Sensor 1 Banco 1 - Sem Atividade.

Via scanner entramos no modo Contínuo, e o sinal da sonda estava parado, para quem não sabe o sinal da sonda tem que oscilar em 0,1V a 0,9V, alternando em mistura pobre e rica. Verificamos a alimentação da resistência de aquecimento da sonda que estava normal. Trocamos a sonda velha, fizemos reset dos parâmetros autoadaptativos e o motor voltou a funcionar normalmente.

Aproveitamos para examinar velas e bobina de ignição. Velas novas e bobina de ignição em bom estado sem marcas de fuga de faísca. Bomba de combustível, pressão e vazão dentro dos padrões.

Palio Adventure - Motor sem aceleração

Palio Weekend 1.8 8V Flex (Magnetti Marelli IAW 4SF)

O veículo chegou na oficina com o seguinte defeito: Ao dar partida no motor o mesmo funcionava normal, mas ao rodar com o veículo a luz da injeção acendia e o motor já não tinha mais aceleração. Desligando o motor e dando novamente partida a luz apagava e o motor respondia normalmente até a luz acender novamente.

A princípio suspeitamos do corpo eletrônico da borboleta, que nesse sistema de injeção não são muitos raros de acontecer.

Com a luz da injeção acesa, e motor funcionando instalamos o Scanner Napro e a seguinte avaria foi encontrada:

P0101 - Sensor Pressão do Coletor. / SP (Sinal Incorreto)

Retiramos o sensor MAP para análise visual e para nossa surpresa o sensor estava totalmente obstruído por carbonização e borra do coletor de admissão. Fizemos uma limpeza cuidadosa do sensor e instalamos a peça. Apagamos o código de avaria, demos partida novamente no motor e acompanhamos sua leitura através do Napro no modo contínuo, a resposta estava boa. Fizemos o teste de rodagem onde não mais apresentou o defeito do veículo, voltando assim ao seu estado normal de funcionamento.

Blazer V6 - Motor morrendo toda hora e a luz da injeção acesa.

Blazer V6 4.3 Automática (1998)

O veículo chegou em nossa oficina, com o motor morrendo toda hora, principalmente quando engatava as marchas D (Drive) e R (Reverse) e a luz de anomalias da injeção eletrônica permanecia acesa mesmo depois da partida e a alavanca do câmbio nas posições N (Neutral) e P (Park). De imediato instalamos o scanner para consultar quais avarias estavam presentes no sistema de injeção eletrônica de combustível.

Código de avarias; P1345 - Falha na correlação entre os sinais dos sensores CKP e CMP

A falha indica que o sinal do sensor CMP não foi detectado no momento correto, em relação ao pulso do sensor CKP. A defasagem correta entre os pulsos é +/- 26º

Verificações:

-Monitorar, o parâmetro da Rotação do Motor. Se o valor lido apresentar flutuações de até duas vezes o valor desejado: possível defeito no sensor CKP

-Verificar a instalação correta do distribuidor.

Como o sensor CKP estava funcionando perfeitamente segundo os parâmetros Rotação do Motor, o próximo passo foi verificar a sincronização do virabrequim com a árvore de comando de válvulas e eixo de balanceamento que por sua vez estava fora de sincronismo, causando esse defeito. Fizemos novamente a sincronização posicionando corretamente o distribuidor do motor e este voltou a funcionar normalmente, apagando a luz da injeção de imediado.

O procedimento correto para o sincronismo está no link abaixo.

http://arquivo.oficinabrasil.com.br/noticias/?COD=1903 

Importante informar que o distribuidor tem sua posição do corpo estática não sendo possível girar em nenhum dos sentidos na busca da posição correta. Dessa forma somente o procedimento correto de instalação garantirá um serviço perfeito. Esse veículo chegou para nós depois do proprietário ter feito um serviço de retífica completa do motor em outra oficina, ou seja ouve um erro na fasagem desse distribuidor. Muita atenção e conhecimento na hora da reparação, as vezes a falta de atenção nos causa um enorme contra-tempo.

SIGLAS

CKP - Sensor de Rotação (Próximo a polia dianteira do virabrequim)

CMP - Sensor do Comando de Válvulas (Internamente no distribuidor)

Kombi 1.4 - Motor funciona mas logo em seguida apagava

Kombi 1.4 Totalflex

O veículo chegou na oficina com o seguinte defeito, motor funcionava apenas alguns segundos e logo em seguida apagava. Nossa primeira observação foi no painel de instrumentos se a luz de anomalias do imobilizador estava acesa e piscando indicando algum tipo de anomalia. O sistema imobilizador estava funcionando normalmente. Instalamos o manômetro de pressão de combustível. Pressão de alimentação da bomba 4 bar, normal. Aparentemente algum fio de alimentação estava cortando o funcionamento do motor. Com a caneta de polaridade no fio de alimentação (12V) do bico injetor, acionamos a partida no motor que funcionou por alguns segundos, e o que percebemos foi que antes do motor apagar o positivo do bico injetor anulava. Testamos o rele principal da injeção eletrônica que estava funcionando normalmente, mas mesmo assim o motor apagava. Como o imobilizador não apresentou nenhum defeito, suspeitamos de algum tipo de alarme anti-furto instalado no veículo e após um exame detalhado no chicote do painel achamos um bloqueador. Acionamos a partida do motor e com a caneta de polaridade percebemos que  o mesmo estava desarmando o rele sozinho, retiramos o dispositivo anti-furto e o veículo voltou ao normal. O bloqueador estava instalado no fio de alimentação do módulo de injeção eletrônica e com defeito, interrompia a alimentação logo que o motor entrava em funcionamento.

 

Montana - Parou na estrada.

Montana 1.8 Flexpower (2004)


O veículo chegou na oficina de guincho, porque parou na estrada. Ao desembarcar da plataforma do guincho, demos partida no motor que de imediato funcionou. Escaneamos o sistema de injeção que não apresentou nenhuma avaria. Pressão e vazão da bomba de combustível normais. Começamos a procurar por mau contatos e encontramos o cabo negativo da bateria solto. Foi reapertado o cabo e saímos com o veículo para o teste de rodagem quando percebemos que o velocímetro no painel não estava funcionando. Com o esquema elétrico do sistema de injeção começamos a fazer o teste de alimentação do sensor de velocidade do veículo, onde constatamos a ausência de alimentação 12V no fio 3 do sensor VSS. Abrimos a tampa da caixa de fusíveis e reles para checar se não tinha nenhum fusível queimado e para nossa surpresa o fusível F32 que alimenta o sensor VSS não estava lá. Por alguma razão, que não sabemos. alguém tirou o fusível do lugar. Colocamos um fusível novo e o velocímetro voltou a funcionar.

Amigos mecânicos um dos motivos que postei essa dica é para prestarmos muita atenção no que estamos fazendo, porque em fez de resolver um problemas acabamos acrescentando outro e um simples fusível, para quem não tem muita experiência com sistema eletro-eletrônicos causa uma dor de cabeça muito grande. Alem de induzir a um erro ainda maior.

Classic - Luz de injeção acesa.

Classic 1.0 VHC-E Flexpower (2010)

O veículo chegou na oficina com a luz da injeção acesa. Segundo seu proprietário já tinha indo em outra oficina onde foi trocada a sonda lambda do carro. Colocamos o Scanner (Napro) no conector de diagnose do veículo que nos apresentou a seguinte avaria:

P0141 - Literatura

Esse código de avaria corresponde ao defeito no aquecimento da sonda lambda B1S2, ou seja sensor número 2, como alguns devem saber esse motor possui dois (2) sensores lambda, um antes do catalisador e outro após o catalisador.

Continuando com o Scanner instalado mudamos para o modo contínuo e no bloco de valor aparecia assim:

VALOR SONDA LAMBDA B1S2 (mVolts) 1244

AQUECIMENTO S. LAMBDA  Inativo.

Foi instalada uma nova Sonda Lambda, dessa vez o Sensor 2, e resolvido o problema. Infelizmente não foi possível trocar com a primeira, pois na outra oficina foi instalada uma sonda com sistema universal de chicote. 

Fica a dica para a interpretação correta dos valores e avarias no Scanner, afim de evitar aplicações e trocas de peças erradas e desnecessárias.

Strada Adventure Locker - Luz de advertência acesa

Strada 1.8 16V E.torQ (2011)

O veículo chegou em nossa oficina com a luz de advertência acesa no painel de instrumentos. Instalamos o Scanner (Napro) no modo Consultar Memórias de Avarias (Injeção Eletrônica) que nos apresentou uma avaria no Interruptor da Pressão do Óleo do Motor (Sinal Incorreto).

Detalhe: A luz espia da pressão (luz vermelha) de óleo do motor, permanecia apaga com o motor funcionando. Fizemos uma inspeção visual e constatamos que o conector do interruptor da pressão do óleo do motor estava desencaixado. Foi conectado novamente e o defeito solucionado.

Nem todos tem seu Scanner atualizado, esta Strada por ser um carro semi novo já apresentou um defeito atípico, pois é muito difícil um conector se desprender sozinho. Fica a dica para quem não está com seu Scanner atualizado à observar todas as conexões elétricas e eletrônicas do veículo.

Celta - Motor falhando

Celta 1.0 VHC Flexpower (2009)

O Celta chegou em nossa oficina com a correia dentada quebrada o que resultou no empenamento das válvulas de escape e admissão do cabeçote.

O cabeçote foi retificado, trocado válvulas, tuchos hidráulicos, balancins de válvulas e demais peças para a execução correta do serviço corretivo.

Na primeira partida o motor funcionou normal dentro do período de aquecimento e carregamento dos tuchos hidráulicos. Quando o motor atingiu a temperatura normal de funcionamento e os tuchos hidráulicos ficaram carregados o motor começou a falhar o 3º cilindro e as vezes o 2º também. Lembrando que velas, cabos, bobinas e bicos funcionavam perfeitamente. Com o Scanner instalado em modo Contínuo, podemos observar que a pressão do coletor de admissão apresentava valores muito altos em consequência da má vedação do 3º cilindro que deixava passar a compressão para dentro do coletor. Vários testes foram feitos e chegamos a conclusão que o comando de válvulas poderia estar empenado. Foi trocado o comando de válvulas e o defeito foi resolvido. 

Gol Special - Frio motor não funciona

Gol Special 1.0 8V AT  (2002)


Carro com o motor frio não funcionava.

Medimos a pressão da bomba de combustível - OK

Vazão de combustível - Estava baixa pois o filtro estava obstruindo a passagem do combustível devido ao acumulo de partículas sólidas no elemento filtrante. O filtro foi substituído, mas o defeito ainda persistia. 

Instalamos o Scanner no modo contínuo e constatamos valor incorreto no sensor de temperatura da água do motor, que frio marcava uma temperatura de 117 ºC, fazendo injetar nos cilindros uma quantidade inferior de combustível para aquelas condições de funcionamento do motor. 

Trocado o sensor o defeito foi resolvido.

Observação: Como o filtro estava totalmente obstruído, achamos melhor, preventivamente, trocar também o refil da bomba elétrica de combustível depois do serviço concluído, pelo fato da bomba estar trabalhando um bom tempo forçada.

Fiorino - Motor as vezes apaga

Fiorino Working 1.5 MPI (1997)


Motor as vezes parava de funcionar.

Foram feitos todos os teste nos sensores de rotação, atuador de marcha lenta (motor de passos) e posição da borboleta. Resistência, continuidade dos fios, defeitos mecânicos, mau contato nos chicotes, tudo dentro do normal.

Nenhuma anomalia ficou gravada na UCE. (Via Scanner)

Começamos a procurar alguma coisa que poderia alterar algum valor nos sensores que recebem as informações das condições instantâneas do motor e um dos sensores que tem muita importância para o cálculo do tempo de injeção e avanço de ignição é o sensor MAP. Ao verificar a passagem de vácuo pela mangueira que liga o coletor de admissão ao sensor, verificamos uma obstrução no tubo de saída do vácuo do coletor. Foi feita a correção e o motor voltou a ter a "vida" normal de sempre.

Stilo - Motor falha

Stilo 1.8 16V

Motor com falha no funcionamento, ascendendo a luz de anomalias do sistema de injeção e motor apaga. Desligando e ligando a ignição novamente o sistema volta ao normal, mas por pouco tempo e novamente o defeito reaparece.  

Defeitos apresentados no Scanner (Napro)

P1620 - 5 Volts Reference Circuito 1. / SP Sinal Incorreto

P0120 - Sensor A Posição da Borboleta / ou do Acelerador Defeituoso. / SP

P1122 - Sensor de Posição da Borboleta 2. / SP Abaixo do Limite.

Como temos algumas peças em bom estado de funcionamento fizemos a troca do corpo de borboleta e do pedal do acelerador, mas o defeito continuou. Foram feitos os teste de alimentação e sinais recebidos do módulo no corpo de borboleta e pedal do acelerador assim como a continuidade dos fios, todos os valores estavam corretos. Foram verificados os aterramentos do módulo, bateria, carcaça do câmbio, todos foram limpos e re-fixados. Chegamos então a conclusão que o defeito estava no módulo de injeção. O UCE foi substituída e solucionado o defeito.

Courier - Motor não funciona

Courier 1.6 Zetec Rocam (2001)


Motor não funciona.


Não tinha negativo pulsante na bobina e nos bicos injetores. Foi instalado o BOB 2000 para fazer os teste de alimentação, aterramento do módulo e medir a resistência do sensor de rotação na entrada da UCE, pois o sensor na peça tinha a resistência normal. Quando foi medido a resistência nos pinos correspondentes ao sensor de rotação no BOB 2000 (55-56) foi apresentado no multímetro uma resistência maior que 19.000 ohms. Fizemos o teste de continuidade onde não apresentou nenhum valor em nenhum dos fios. Ao seguir os fios pelo chicote a partir do conector do sensor de rotação foi encontrado um conector auxiliar mal encaixado. Foi reconectado e solucionado o defeito.